月销7万辆之后，零跑在很多人眼里恍然变成了另一家车企。
进入11月后，零跑在很多年轻人和汽车媒体眼里，忽然转变了身份。今年3月开始坐稳新势力销量冠军，1-10月累计销量46.58万辆，今年10月交出单月破7万的表现，数字相当于理想和小米之和。很长一段时间里，它的销量快速增长被认定为“半价理想”和“极致性价比”策略的成功，但随着销量越来越高，新一轮车型的陆续投放，对很多人来说，读懂零跑变成了一个相对更复杂的事儿。
零跑D19的推出，不难理解。2025年最火热的市场是大尺寸的新能源智能SUV，这其中自然不能少了零跑的身影，同时，零跑也有能力帮市场冷静一下，合理的制定车价。
展开剩余90%但，随着零跑Lafa5的预售，现在其实是给了所有人重新认识一下这家企业的机会。
可以把它理解成，为了让年轻人开上钢炮或者轿跑，零跑又整活了。如果是在油车时代，这个话题基本可以到此打住，但现在时代变了。Lafa5想做的还有，不再跟随140年汽车工业发展史，不再跟随欧洲人从1974年开始至今的钢炮传承逻辑。
1年，想要卖出高尔夫GTI的10年销量月销量目标是破1万，目前看市场里并没有明确的直接竞争对手，不做取舍就是想全都要，设计和吸引力是第一位，成本定价逻辑不会变。预售发布会后，曹力和周颖在接受一系列采访时，我们数出了这5个金句。
那么，想要读懂零跑Lafa5，从这5个关键点入手就行。
月销量目标破1万，零跑并不认为从前的小众市场，到了当代就没有破局的可能性。有很多解读认为，零跑Lafa5是高尔夫GTI或者其他小钢炮车型的平替，但零跑的思考逻辑不一样，它是想造一款方方面面都有非常强可玩性的车。那么，就不能只是用加速来定义，还有开着要爽，用着要好玩，空间要好玩，智能要好玩。所以，你可以把这辆车理解成是新时代的小钢炮。
过去，小钢炮的小，有2层意思，一层是车的尺寸相对小，在紧凑级轿车中也不大，第二层其实也是市场小，性能强、驾控强但同时价格也很贵。比如，即便如今油车的价格体系已经崩掉，但GTI的指导价依然在20万元以上。
市场有多小呢？高尔夫GTI在中国市场的鼎盛时期是2009年的超2万辆，而2022年之后，都在4000辆以内。也就是说，如果零跑能达成1万台以上的月销量目标，这足够GTI在中国卖10年。
没有明确的直接竞品，同样是基于可玩性的出发点。市面中有价格和尺寸与Lafa5重叠的车型，但拆分各种的产品特征不难看出，要么是强调代步属性，要么是强调家用属性，要么是强调智能属性。很少有人敢把这些全部融合，同时又进一步赋予运动属性。诚然，电动时代里的马力和加速都已经贬值，但快和操控二者之间，并不是能永远同频对应的话题。
不做取舍，就是想全都要。这同样基于，全方位可玩性的出发点。
设计和吸引力是第一位，这不是表面上的颜控，或者是前几年韩系车给自己快速打下标签的逻辑。零跑Lafa5并不是一款突然出现，临时规划的车型。早在2023年，其与斯特兰蒂斯牵手之前，就已经进行了全球的规划。同时面向中国、欧洲、美洲等有需求的主流市场，所以实际上，零跑花费了很久的时间来摸清楚全球年轻消费者的胃口。
此处还有一个彩蛋，零跑的设计团队平均年龄在30岁以内，并不迷信于那些成名已久的老传承。所以，仔细看Lafa5的设计逻辑，并不是对经典车型的致敬，体感上和现在的多数新能源车都不一样。
然后是，成本定价的逻辑不变。预售10.58万元起，目前推出5个版本，接下来还会推出性能和设计更极致的Ultra版本。但，零跑的内核不变，会继续按照成本定价的逻辑，所以，它也不会像小米一样。
了解了这些出发点，再看零跑Lafa5这款车，就很容易读懂内核了。
用续航来分是2个大版本，515公里的有3款，预售价是10.58万、11.58万、12.58万。605公里的有2款，预售价是12.18万、13.18万元。划分等级，看名字，Plus是入门，Pro是进阶，Max是顶配。
而三者之间的差异在于，Plus在性能上入门，破百加速8.7秒，比2.0T低功率的迈腾快。
Pro相比Plus增加了很多的日用配置，破百加速也是升高到6.4秒/6.5秒的水平，而Max版则是进一步升级智能能力，有高通8650芯片、有激光雷达、支持城区+高快辅助驾驶、车机芯片也升级到8295。
零跑的价格向来是有惊喜，现在是预售阶段，11月28日时会给正式交卷。那么，仅仅参考目前的价格和配置表现，其实横向对比一下同类的车型，大体的结论如下：
这是目前支持城区辅助驾驶，价格最亲民的一辆车； 破百6.4秒，价格最亲民的一辆车； 在续航数字上有强项的车，入门515公里，而同尺寸很多车型的高配才能给到520公里左右。能否打破，欧洲车企51年的祖训？用老眼光看新事情，大概率是要出现偏差的。钢炮、轿跑等等概念的兴起，率先破圈要回溯到1974年的大众性能车计划，也就是GTI Mk1。距今，其实51年的时间里，并没有明显的深层差异。
高尔夫GTI、福克斯RS、福克斯ST、嘉年华ST、斯柯达明锐RS、奥迪S3等等，甚至可以算上思域TYPE-R。其发展逻辑其实没有变过，首先是要有扮猪吃老虎的感觉，其次是追求更大的动力更快的加速，再次是将赛道上的很多技术进行下放。
所以，过去拥有一款轿跑或者钢炮，满足的是车主“扫地僧”“真懂车”“开车开得好”等等，反差式社交属性。而零跑Lafa5要做的不是这样，快是它的一方面，用起来真正爽是另一方面。
各个层面来看，确实如曹力所说，零跑Lafa5没有直接的竞争对手。
而另外，其实还能够看出一个有趣的事。零跑Lafa5现在最深层在做的，和之前的智能汽车发展有一定区别。
此前，很多中国新车快速取得成功的逻辑是，大体上沿用欧洲或日本车企的造车逻辑，通过自身的中国式效率进行产品定义、成本优化，再附加上智能的属性，最终打出差异性的表现，刺激消费者，再取得销量上的增长。
后续，这种模式进一步升级到了，出发点的变化。即，整车的出发点切换到了智能优先，车辆的多维度体验里都要突出智能，所以有着极强的产品定义能力和讲故事的能力。
不过，有别于上述的一些，零跑Lafa5的实质性改变要更多一些。比如，目前在售的一些，强调运动和驾驶的车型里，动力形式还是前驱。但Lafa5是后置后驱，所以在底盘和后悬挂的软硬件能力上，和现有的车型不同。也因此，单纯的讨论悬架是什么，字面意义上的好坏，其实意义不大。毕竟，目前还有畅销车使用的是5年前已经基本退出市场的扭力梁后悬挂。
再比如，高通旗舰芯片+端到端大模型的这种组合，它能体现出来的也不止是字面意义。零跑内部的泛化能力是ABCD同架构，在关键系统、带宽、三电等很多能力上都是标准化。你可以将其一定程度上理解为，与大众的MQB或者MLB逻辑相通。零跑D19能给到的很多能力，在Lafa5上也一样有。
然后还有，这个价位的车型，往往强调工具属性更多，没有什么情绪价值。但从Lafa5座椅上的像素格，能一键启动的常用功能，能自己组合的车内空间等等，它显然是有的。
欧洲人有欧洲人的造车祖训，中国人到了如今的阶段，显然也要有自己的。现在，看着欧洲车企越来越多的违背祖训，比如因为安全法规升级，赚不到足够多的利润，近5年间就砍掉了很多的A0和A级车。所以，其实不难解释，为什么今年慕尼黑车展上，零跑Lafa5一推出，就占据了很多欧洲汽车媒体的前排点位。
欧洲人，在对比之中发现，本土的汽车工业吸引力是愈发缺失的。特斯拉在英国和德国的销量，今年10月被比亚迪反超，今年的慕尼黑车展里，奥迪最新推出的概念车，外观设计被本土知名媒体人喷了5分钟，关键词是“无从下口”“为什么要这么造车？”。
写在最后：当然，摆在零跑面前的挑战还有很多。这一代的年轻人汽车消费，压力远远大于动力。标普最近给出的一份研究报告里，18至34岁年龄段的美国人购买新车的比例，下降到10%以下。韩国、日本、德国等等，因为越来越高的使用成本，年轻人买不动车的情况也同样出现。
零跑Lafa5身为全球车，靠着眼前的一系列产品力表现，还要有更多海外策略。而另外，在中国车市的竞争里，零跑也得尽快亮出它在智能辅助驾驶方面的能力。这方面的消费需求越来越大，同价位里尚且还是蓝海市场，但很快就会变成红海市场。
当然，更重要的爆款元素，还关于价格上的表现。
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